Az Auto2 magazin augusztusi szamaban jelent meg
az ADAC ertekelese a 4-6 eves autok megbizhatosagarol
a nemetorszagi autopalyakon elofordulo meghibasodasok
alapjan.

A legkisebb kategoriaban a VW Polo tort az elre, 
megelozve sok japant.
Szamomra az also kozepkategoria volt a legerdekesebb.
Termeszetesen a mezony elso fele japan. Utana
jonnek a nemetek. A Golf es az Astra szinte azonos
meg jonak mondhato eredmennyel all. Eleg gyengen
muzsikalt viszont a Tipo/Tempra.
A nagyobb autoknal az egyteruek a sereghajtok.
A tobbi az ujsagban.

Ugy tunik az adatok nem tamasztjak ala az Autoban 
megjelent velemenyeket.

**********************************
    Akos   
**********************************

Tisztelt Autosok es Jozsi !

Nem sokat tudok a KIA-rol, de nemregiben olvastam egy statisztikat,
hogy az amerikai autovasarlok kozul a KIA-sok voltak a leginkabb
elegedetlenek (a Hondasok a leginkabb elegedettek).

Ezt annyira lehet elhinni, mint amennyire altalaban a statisztikakat,
vagyis attol tartok nem nagyon.

Azt is olvastam, hogy az Opel Astra karegoriajaban a 2. legmegbizhatobb
_europai_ auto (elotte van jonehany japan). A listan es a mashol
hallottak alapjan nem ez a kep alakult ki bennem.

Bessenyei Zsolt

Tisztelt Autosok !

Korabbi terveimben mindig 1500 ccm alatti autoban gondolkoztam, 3 ok 
miatt is:

- alacsonyabb fogyasztas
- alacsonyabb ado
- alacsonyabb (vetel) ar

Mostanaban kezdek meginogni:

- alacsony fogyasztas: egyre tobbszor hallom, hogy a nagyobb motor
  nem feltetlenul fogyaszt tobbet, sot...

Pl. az auto #87-ben
>Az uzemeltetesi ktg.ek tipustol fuggnek, merettol kevesbe. A Ford
>Sierra pl 1.6-os motrral 8,0, 1.8assal 7.8, 2.0 motorral pedig
>7.6 liter/ 100km fogyasztast produkal (katalogus-adat), es ez a
>tendencia altalanossagban is igaz.

Vajon ha ezt visszafele vetitjuk, mi lesz az eredmeny ?
Tudom, a Sierra nincs 1.6-osnal kisebb motorral, de pl. a Ford
1.4-es es 1.6-os motorjat osszehasonlitva mi a helyzet.
Gondolom orszaguton nem olyan nagy a kulonbseg, mint varosban.

Az alacsonyabb ado es az alacsonyabb (vetel) ar az teny 1500 ccm
alatt, de ezzel kapcsolatban azon gondolkoztam, hogy ha pl.
legzsakra, megerositett utkozes vedelemre, vagyis a biztonsagra
oly sokan es oly sokat aldoznak, akkor a nagyobb motorra is
erdemes, mert adott esetben nagy segitseg lehet, ha jobban megy,
jobban gyorsul az auto. Es ez aktiv biztosagot szolgalna, nem
a passzivat.

Bessenyei Zsolt

 wrote:

>
>A gazbowden hatso rogzitesehez  a
>legjobban  bevalt:   egy  "csoki"  (elektromos  vezetek  csatlakozo sor)
>belsejet (azt  a  rez  huvelyt  ket  csavarral)  ki  kell  szabaditani a
>muanyagbol.  Ezt kell a bowdenszal vegere rahuzni  es  a  ket  csavarral
>priman  lehet  rogziteni.
>

Egy otlet. Nalam is szepen torogetett a gazbowden, mignem annyira elfogyott,
hogy nem ert el a karburator karjaig. Csinaltam egy U alaku hurkot a maradek
bowden vegere. Fogtam egy kerekparkullot, a 'csavaros' veget bedugtam a
karburator
karjaba, a masik veget rahajlitottam a bowdenen kepzodott hurokra, persze a
felesleget levagva. Ennyi.

Elonyok: 

1. A csavaros vegre tekert anyaval bizonyos hatarok kozott szabalyozni lehet
a bowden feszesseget.
2. A karburator leszerelesenel csak egyszeruen szetakasztom a bowdent es a
kullot.

Udv:

RUCUS

Sziasztok

Szerintetek hogyan lehetne ellenorizni teljesen hazilagos modszerrel, hogy
mennyire karosodott a kocsi? Ket dolog is tortent, ami  aggodalomra ad okot.
Az egyik az volt, hogy "kicsit" meghajtottam, mret igencsak sietni kellett
egy korhaz fele. Volt egy elozes, ahol a megelozott nem akart elengedni, es
jottek szembol is pont. Nem tudom, hogy mennyin porgott szegeny motor, de
nagyon csunya hangja volt. De ez meg a kisebb dolog. A nagyobb baj az, hogy
3 napig allt egy helyben ugy, hogy ejszaka ment par dolog, ugy mint radio,
belso levegokeringetes es utobbi miatt  gyujtas is volt.  Az lett az
eredmenye, hogy amikor indulni akartam, akkor az akksinak arra is alig volt
ereje, hogy a benzinszivattyut megforgassa. Probaltam szerezni
inditokabelt, akkutoltot, benzinkutnal uj akksit, de sehol nem volt. Ekkor
raszantam magama a vegzetes dontesre. Pont ugy alltam, hogy a kocsi mogott
volt wegy lejto, azon szepen legurrul, es majd beindul. Ez volt az, amit en
megalmodtam. A lejto aljan mar rendes sebessegel gurult (hatramenetben :)
), de nem indult be. Hiaba, benzinszivattyiu nelkul nem megy a dolog. Ez
volt az elso probalkozas. Utana keritettem ket sracot, hogy toljak be
egyszeruen. Igy mar beindult konnyen, de eleinte nagyon furcsa volt a
hangja. Lehet, hog azert, mert nagyon szenvedett a lemeritett akksi
toltesevel, de lehet, hogy azert, mert katalizator nem vette jo neven a
dolgot. Most igy 1 nappal az eset utan mar kezd hasonlitani az eredetihez,
de valahogy mas. Nem tudom megondani, hogy miert, de mas lett.
Motorikusan nagyon jol megy a kocsi, ugy ahogy ment regen is. Erolkodes
nelkul gyorsul, sok csomaggal is jol megy nagyobb ( 150 km/h< ) sebesseggel is

szerintetek mennyire viseltek meg a dolgok? amugy egy suzuki swiftrol van szo.

Csao
RB 

************************************************
*    mailto:       UIN: 14966664    *
*       URL: http://www.irisz.hu/~rb      v4.00*
************************************************

On Thu, 23 Jul 1998, Drexler Tamás wrote:

>     Cime: Resvezerlesu negyutemu belsoegesu robbanomotor. A bejelentes napja
                                              ^^^^^^^^^^^^^

Huuuuh! Horroooor! Horrooor!

Uraim: ha egy motor robban, akkro annak annyi.
A legtobb motor *belsoegesu*

Udv,
-=Lajbi=--------------------------------------------------------------------
 LAJBER Zoltan                     http://jht.gau.hu/~lajbi
 GATE Jarmu- es Hotechnika Tanszek                        http://jht.gau.hu
 A member of HuLUG                  http://www.cab.u-szeged.hu/local/linux/

On Thu, 23 Jul 1998  wrote:

> Ha esetleg van 20ezer dolcsink, akkor vehetunk egy 20B-s motort (3
> tarcsas) ami alapbol 300-400LE korul van, es elerheti akar

Es 120e FF-ert (kb 24e $) mar van Ford Sierra Cosworth, 4x4, 2.4-es
turbos motorral 470 Le fekpadon, es ha szolidan hasznalod utcan, akkor
10l/100km (37 mph/gall), igaz, 50 km ilyen uzem erdemes kicsit meghajtani,
hogy kitisztuljon. Es ez szepen huz mar 1500-tol, 4000-tol meg nagyon
megy.

Udv,  
-=Lajbi=--------------------------------------------------------------------
 LAJBER Zoltan                     http://jht.gau.hu/~lajbi
 GATE Jarmu- es Hotechnika Tanszek                        http://jht.gau.hu
 A member of HuLUG                  http://www.cab.u-szeged.hu/local/linux/

Mostanaban ugyan kicsit megritkultak a muszaki iromanyaim
(teszteket irkaltam), de most ujra autoepiteszet temaban ragadok
billentyuzetet. Kicsit hosszu lesz, ezert tobb reszre bontom.
Kezdesnek a differencialmu, es a lehetseges hajtaselrendezesek
kerulnek attekintesre.
A futomugeometriarol szolo cikkemnel mar irtam a jarmuvek
ivmenetnel felmerulo sajatossagairol. Ezt most ki kell egesziteni
par aprosaggal. Az iven halado kocsi kanyarkulso kerekei
egysegnyi ido alatt nagyobb utat futnak be, mint a kanyarbelsok.
Mivel a kerekek kerulete allando, a hosszabb utat befuto kerek
tobbet fordul azonos ido alatt, azaznagyobb a fordulatszama.
Emiatt a kerekeknek egymashoz kepest elforgathatonak kell
lenniuk. Hajtas nelkuli (szabadon futo) tengelyen ez egyszeruen
kivitelezheto, hajtott tengelynel viszont gondoskodni kell a
feltengelyek differencialasarol. Erre talaltak fel a diff.muvet,
amit most szavakba ontok. (Abrat lasd oldalaimon). Szoval a
klasszikus diff.mube a behajtas egy kupfogaskerekparral tortenik.
A jarmu hossztengelyevel parhuzamos  kardantengely vegen van a
kupkerek, ez hajtja a kerekek tengelyvonalaban forgo un.
tanyerkereket. A ket fogaskerek fogszamanak aranya adja a
vegattetelt, ez szgk.-nal alt. 3,5-4,1 kozotti (lassito) erteku.
A tul. keppeni diff.mu haza a tanyerkerekre van szerelve, menet
kozben egyutt forog azzal. Mindket feltengely vege egy-egy
kupfogaskerekbe nyulik bele (ez egyenes fogazasu, es lenyegesen
kisebb a tanyerkereknel). A ket kupkerekparhuzamos egymassal,
tehat egy 3. kupos fogaskerekkel (ill. a szimmetria miatt egy
fogaskerekparral, a bolygokerekekkel) osszelehet oket kapcsolni.
Igy a 4 fogaskerek egy negyszoget alkot. A bolygokerekek a hazba
epitett csapokon szabadon elfordul(hat)nak, ha a ket feltengely
egymashoz kepest forog. Ha a 2 feltengely azonos ford.szammal
ellentetes iranyba forog, akkor a behajtas (kardan) all,
bolygokerekek pedig forognak. Ha a 2 feltengely azonos
ford.szammal azonos iranyba forog, akkor a bolygokerekek allnak,
azaz a nyomatek a tanyerkereken, a diff.mu hazon, majd a
bolygokerekek (eppen kapcsolodo) fogain keresztul jut a
feltengelyekre. Ez a helyzet addig all fenn, mig a ket feltengely
terhelese azonos, vagyis ugyanugy tapad a ket kerek. Ha a ket
kereken atviheto nyomatek kulonbozo, akkor a bolygokerekek is
elkezdenek forogni, kiegyenlitve a ket feltengely
ford.szamkulonbseget. Szepseghibaja a dolognak, hogy a szerkezet
csak a kisebb tapadasu kerekkel atviheto nyomatekot kepes mindket
kerekre kijuttatni, ha tovabb noveljuk a hajto nyomatekot, akkor
a kisebb tapadasu kerek megcsuszik, es az osszes nyomatek azon
keresztul megy el a levegobe. A zarhato diff.muvekben lehetoseg
van valamelyik elempar (bolygokerekek a hazhoz, a feltengelyhez,
vagy a feltengelyek egymashoz) torteno reteszelesere, igy a
hajtott kerekek csak akkor porognek ki, ha a nagyobb tapadasu
kerek megcsuszik. A kapcsolhato diff.zarak hatranya, hogy csak
allo helyzetben kapcsolhatoak, veszelyuk, hogy bekapcsolva
felejtve tonkretehetik az egesz hajtaslancot. A novelt belso
surlodasu diff.muvekben a bolygokerekek forgatasahoz nagyobb ero
kell, igy azok allandoan "fekezik" az egymashoz kepest sieto
feltengelyeket, korlatozott ford.szam kulonbseget engedelyezve
nekik. Az onzaro diff.muvekben a feltengelyeket egy visco-kuplung
is osszefogja, igy a masikhoz kepest hirtelen megforgo
feltengelyt azonnal lefekezi. Elonye, hogy nem lehet bekapcsolva
felejteni, viszont amikor kell, mindig bekapcsol. Sportkocsikban
es raliautokban is nepszeru. (sperdifi) Az elsokerekhajtasu autok
diff.muvei ugyan ilyenek, kulonbseg csak a behajtas modjaban van.
Ha a motor keresztben van beepitve. Hosszaba epitett motornal
(Audik, Dacia) a diff.mu ugyanolyan, mint a hatsokerekhajtase,
csak a seb.valtoval kozos hazban kap helyet. A keresztbe epitett
motoroknal nincs szukseg a kup-tanyerkerek parosra, hiszen a
motor (es a valto) tengelye parhuzamos a hajtott feltengelyekkel.
Ezeknel egy kozonseges homlokfogaskerekpar oldja meg a hajtast, a
diff.mu itt a hajtott fogaskerekre van felszerelve, mukodese
ugyan az.
A tobb teren is fejletlen technika nagy alkatreszeket
eredmenyezett, ezert a (4 kereku autok vilaganal maradva)
motorokat szinte kizarolag az elso tengely fole, hosszaban
epitettek be. Utana johetett a valto, eppen az utaster kozepere
kerult a valtokar, ami kozvetlenul a valtoba nyult bele. (A
valtok felepiteset lasd korabban, ill. web-oldalaim egyike'n) A
valto utan kardantengely kovetkezett (ez is bonyolultabb, mint
amilyennek latszik!), aztan egy differencialmuvel epitett
(altalaban merev) hatso hid. Ez lett az un. klasszikus
elrendezes. Szukseg volt ra, mert az elso (kormanyzott) kerekek
hajtasat megoldani akkoriban kicsit tul nagy feladatnak tunt,
legalabbis ertelmes meretu alkatreszekkel. Az ilyen autok
hagyomanyos esetben nem tul kedvezo tulajdonsagokkal birnak. Tul
nagy az elso kerekek terhelese, emiatt gyorsan kikopnak a rugozo
elemek, nagy ero kell a kormanyzashoz, es a gumin keletkezo
oldalvezeto ero sokszor keves, azaz eleinte alulkormanyzotkent
viselkedik az ilyen auto. A hatso kerekeken viszont keves a
terheles (foleg uresen, igaz, Ladasok telen?), tehat a hajtott
kerek nem mindig kepes a rendelkezesre allo nyomatekot az utra
atvinni. (70es evek amerikai filmjeiben ektelen feher gumifust,
az auto meg alig mozog). Emellett a merev hid rengeteg helyet
foglal, es a kardanalagut miatt az 5. utas sem irigylesre melto.
Viszont a gaz (tul)adagolasaval tetszoleges merteku
tulkormanyzottsagot tudunk eloidezni, azaz gazadassal ivre tudjuk
forditani az autot, kicsit visszaveve pedig egyenes(ebb)re lehet
allitani. Ezert szeretik a versenyzok, ill. ezert elvezet
ilyennel csuszkalni telen.
A hatranyok miatt megprobaltak a valtot a diffivel egybeepiteni,
es a motorhoz suvasztani. Ezt aztan egyben hatra lehetett tenni,
es elol lett egy nagy csomagtarto, hatul meg kompakt modon ossze
volt minden zsufolva. Ilyen lett a Skoda, a Porsche 356, 901,
911, a VW Bogar, a Tatra, es meg egy csomo auto. Ezekben hely
van, at tudjak vinni nyomatekukat az utra, de sajatkormanyzott
tulajdonsagaik rosszabbak a klasszikus elrendezesnel. Tovabb
alulkormanyzottak (elol nincs terheles, es a szel is emeli),
aztan hirtelen tulkorm. lesznek, es ekkor a gumik nem kepesek a
motor-hajtaslanc tomeget kordaban tartani, megpordulunk.
Ha viszont az egesz hobelevancot elore ramoljuk, nyerunk egy
csomo elonyos tulajdonsagot. Kompakt epitesmodot, kiszamithato
viselkedest (szinte soha nem lesz tulkormanyzott), relativ jo
hajtast es iranyithatosagot. Egyetlen dolgot kellett hozza
megoldani: olyan csuklot kifejleszteni, amely jelentos nyomatek
atvitelenel sem befolyasolja a kormanyzast. Nem ranthatja ki a
kormanyt a kezunkbol gazadasnal, szog alatt is kepes legyen nagy
nyomatekot atvinni, es mellesleg kis meretu es tomegu
alkatresz.legyen (hiszen rugozatlan tomegnek minosul.)
Hajtasi szempontbol (sulyeloszlas, reakciok) persze kedvezobb a
kozepmotoros elrendezes (mintha egy hosszaba epitett
elsokerekhajtast attelepitenenk a hatso hidra). Itt a motor a ket
tengely kozott figyel, mogotte a valto, amibol kiall a hatso
kerekeket hajto ket feltengely. (A Porsche 911 nem ilyen! Ott a
motor a hatso hidra epitett valto mogott van, tehat az egy sima
osszkerekhajtas. Felforr az agyvizem, mikor a Palik azt mondja,
hogy a Carrera-kupaban kozepmotoros autokkal mennek....) Hatrany,
hogy elol is es hatul is csak egy fel csomagtarto marad, hatso
ulesnek egyaltalan nincs hely, tehat csak tipikus soprtkocsinak
jo az ilyen epitesmod.
A gyakorlatban ket megoldas terjedt el, illetve maradt fenn
szeleskoruen. A gyakoribb az elol keresztbe epitett motor
elsokerekhajtassal. Hatranya, hogy az atviheto teljesitmeny
korlatozott. A legerosebb ilyen auto a Cadillac Seville STS,
amelynek 5.0 V8-as motorja 305 LE-t nyom az elso kerekekre.
Persze itt mar szukseg van mindenfele elektronikakra, hogy a
teljesitmeny leerjen az utra. A masik megoldas a motor elol
hosszaban, hatsokerekhajtassal. Ez a presztizs-limuzinok
epitesmodja, ahol egyfelol van hely a hajtaslancnak, masfelol az
egesz jarmu nagy tomege miatt hatra is jut eleg terheles. Persze
finomitani itt is lehet. Az uj 3-as BMW tomegeloszlasa 53-47% az
elso-hatso tengely kozott! A segito elektronikara azert itt is
szukseg van.
Az egy hajtott tengely szilard burkolatu uton szinte mindig
elegseges vonoerot biztosit autonk szamara. Hogy mi tortenik, ha
ez keves lenne, arrol majd a Hajtas 2. iromanyban szolok.

Fogash